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Telegram华人群:纷纷下场造电池 新能源车企垂直整合这条路能否走通?

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【TechWeb】新能源车企下场参与动力电池的研发和制造已经是业内的普遍现象。

11月16日,广州鹏博汽车科技有限公司成立,注册资本为50亿人民币,公司法定代表人是小鹏汽车联合创始人夏珩,主要经营范围包括汽车零部件及配件制造、电池制造、电池零配件生产等。此外,同时有媒体报道称,小鹏汽车将自研动力电池,同时前宝马高级电池工程师仲亮加盟小鹏,并负责自研电池项目。

不过,随后小鹏方面针对自研电池的传闻予以否认,并表示“没有电池自研相关计划。公司目前坚定聚焦汽车主业,控制成本并提高运营效率”。小鹏方面同时表示,“仲亮是小鹏的老员工了,长期负责对接各大电池厂合作。”

虽然小鹏方面辟谣了自研电池的传闻,但是谁会凭空出资50亿元去注册一家没有用的公司。很明显,小鹏汽车一定是在积极推进电池的自研和制造业务。

在稍早之前,蔚来投资20亿元人民币成立,蔚来电池科技(安徽)有限公司,法定代表人为曾澍湘,李斌任董事长。根据股权结构图显示,该公司为蔚来控股100%控股。该公司主要经验范围包括电池制造;石墨及碳素制品制造;汽车零部件及配件制造;新能源汽车电附件销售;智能输配电及控制设备销售等。

据了解,蔚来目前已经组建了超过400人的电池研发团队,今后蔚来将实行自造+外采的电池供应模式,自研电池预计2024年下半年量产上车,在蔚来20-30万元的新品牌车型上搭载。

今年10月,由广汽埃安、广汽乘用车、广汽商贸联合投资,并由广汽埃安控股的因湃电池科技有限公司正式注册成立,注册资本10亿人民币。

业务范围涵盖新能源汽车动力电池生产制造、电池材料研发及相关产品的技术服务等,未来埃安将开展电池自研自产产业化建设以及自主电池的生产制造和销售。

此外,埃安还正式进军动力电池上游的锂矿产业。埃安在8月份与赣锋锂业(002460)签订战略合作协议,从新能源动力电池最上游材料端展开合作,持续探讨在锂资源开发、中游锂盐深加工及电池综合回收利用各层面的深入合作。埃安不但要自己造电池,还希望可以掌握动力电池最上游的材料端,以便更好的应对因为上游原材料供应紧张带来的风险。

除了上述提到了小鹏、蔚来、埃安以外,包括比亚迪(002594)、长城、理想、宝马、大众、现代、上汽、吉利、奇瑞、特斯拉等在内的多家车企纷纷通过自研、投资等多种方式进入动力电池领域。

车企苦电池久矣

动力电池是新能源汽车最重要的三大件之一,其成本甚至可以占据整车成本的接近一半,可以在很大程度上影响车企的盈利水平。同时,动力电池的供应问题也极大的影响了车企的生产和交付环节。

根据上海钢联(300226)的数据显示,目前动力电池原材料锂电价格再次上涨,电池级碳酸锂涨5000元/吨,均价报58.75万元/吨,工业级碳酸锂涨5000元/吨,均价报57.5万元/吨,再创历史新高。而在2021年初,电池级碳酸锂价格仅为5.3万元/吨左右,两年时间涨幅高达10倍。

动力电池价格不断上涨,使得整车企业苦不堪言。在不久前举办的中国汽车论坛上,长安汽车(000625)股份有限公司董事长朱华荣就公开吐槽,“电池成本上涨幅度远大于技术进步给用户带来的价值”。

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朱华荣在谈及动力电池涨价时表示:“从我们掌握了解的情况看,这一轮涨价我认为是资本的恶性炒作,部分卖家惜卖,买家囤货,中间商囤积居奇,使电池的价格一路飙升。”朱华荣建议汽车行业要在国家部委的支持下,依法开展一次反暴利行动,坚决打击国内外个别企业对原材料的囤积与炒作,整治电池行业乱象。

虽然目前新能源车汽车的销量逐渐走高,但是车企的盈利水平却远不及电池制造商。在众多车企还在持续亏损的当下,动力电池制造巨头宁德时代(300750)Q3的净利润高达175.92亿元。

乘联会秘书长崔东树曾表示,今年上半年龙头企业的锂矿业务的利润率在70%左右,电池企业的利润率在8%左右,而整车企业的利润率在5%左右甚至更低。所以新能源车企都在高呼是在给电池厂商打工。

今年年初,由于宁德时代涨价幅度太大,小鹏汽车在动力电池供应商方面开始逐步引入中航锂电和亿纬锂能(300014)作为替代。小鹏汽车副董事长兼总裁顾宏地此前曾表示:宁德时代已不是小鹏汽车最大供应商。

投入高、难度大

车企自研、自产动力电池的好处显而易见,不但不需要再为电池厂打工,将这部分利润留在自己的口袋,同时还可以保证电池的供应问题,不至于出现由于电池供应短缺导致的车辆无法按时交付的情况。

此外,目前CTC电池底盘一体化技术日趋流行,电池直接集成于车辆底盘。如果车企可以自己生产电池,便可将电池和车辆底盘同步开发,更易应用CTC技术方案。

不过,车企想要实现自研、自产动力电池也并非易事,首先要面对的就是技术难题。汽车的生产制造主要是机械工程,而制造电池研发电芯更多是电化学工程,两者有着本质区别。

宁德时代此前就曾表示,车企与电池厂的专业分工不同,车厂擅长于机械、电子等,电池涉及电化学体系,车企对电化学的理解深度往往不如专业的电池企业。

目前动力电池处于快速发展阶段,技术路线多且迭代快,国内外电池企业技术你追我赶,单单是把电芯的电化学原理、机械结构设计、制造工艺捋顺就不是一朝一夕的事情,需要企业持续深耕和大量的研发投入。

数据显示,宁德时代在2021年研发投入76.91亿元、同比增长115%的基础上,今年前三季度宁德时代研发投入达105.77亿元,同比大增130%。

除此之外,制造电芯所涉及的成本投入,还包括上下游产业链的投资,只有盘子足够大才能获得规模效益,从而不断摊薄单位生产成本。不管是国内的宁德时代,还是国外的LG新能源,都在不断布局上下游,砸向全产业链的投入已有千亿元。对于以造车为主业的车企来说,这部分新增的成本压力不容小觑。

车企如果想要布局整个动力电池产业链,投资比重会非常大,若无法形成规模经济效益会有非常大的风险。从今年前11个月的销量数据来看,“蔚小理”等新势力车企的销量也就10多万辆,暂时还无法和比亚迪相比。即便是今年销量一骑绝尘的比亚迪最早也是靠电池起家,已有多年的设计和制造经验,也不是后来因为要造车才开始造电池的。

所以就目前而言,特别是对于那些没有传统车企背景的新势力来说,不要贸然进入动力电池研发制造领域,采取投资合作的方式似乎更为稳妥。

事实上,新能源汽车分工合作的优势非常明显,各家企业集中精力做主业,电池企业将电池性能的价值做到了极致,车企将产品整合做到极致,发挥各自最大的价值,才能让产业链保持最大竞争力。

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